En Ohio, los autos eléctricos están comenzando a remodelar los empleos y las empresas.

Eric Bellmer vio lo difícil que era hacer autos. Estaba trabajando en una planta de General Motors en Lordstown, Ohio, cuando cerró en 2019, devastando a la comunidad.

El Sr. Plummer, un mecánico industrial, consiguió otro trabajo en la planta de transmisión de General Motors en Toledo, pero ahora viaja hasta 140 millas en cada sentido. Su horario solo le da unas pocas horas con su familia y unas pocas horas de sueño.

Aún así, Bellmer dice que está lejos de estar amargado, está emocionado. General Motors está reconvirtiendo su planta para producir motores eléctricos, como parte de una transformación industrial que redefinirá las áreas de fabricación y los puestos de trabajo en todo el mundo.

General Motors, Ford Motor y otros fabricantes de automóviles anunciaron más de $50 mil millones en inversiones en nuevas plantas en los Estados Unidos el año pasado, según el Centro de Investigación Automotriz en Ann Arbor, Michigan. Todo menos una pequeña parte de ese dinero se destinó a la construcción y remodelación de plantas de baterías y vehículos eléctricos.

El Sr. Bellmer es una de las miles de personas que también tendrán que adquirir nuevas habilidades. “Va a ser una pequeña curva de aprendizaje”, dijo en la planta de Toledo. “Pero nuestros muchachos están bien equipados para manejar esto”.

El Sr. Pilmer y Ohio son los pioneros en cómo cambiar a vehículos eléctricos. General Motors, Jeep, Honda Motor y los fabricantes de repuestos emplean a varios miles de personas en todo el estado.

Ohio produce más motores de combustión interna que cualquier otro estado, lo que hace que la modernización de vehículos eléctricos sea particularmente urgente. Casi 90,000 personas en Ohio trabajan para fabricantes de automóviles o proveedores de repuestos, muchos de los cuales trabajan para empresas que atienden a los trabajadores automotrices y sus familias varias veces.

Los cambios colocan a Ohio a la vanguardia de las nuevas tecnologías necesarias para combatir el cambio climático. Pero algunos trabajos se volverán obsoletos y algunas empresas quebrarán. Es una pregunta abierta si los ganadores superarán en número a los perdedores.

“Este es el mayor cambio en nuestra industria desde su creación”, dijo Tony Totti, presidente del sindicato local de trabajadores automotrices que representa a los trabajadores de GM en Toledo.

El Sr. Totti es optimista sobre los miembros de su localidad. Pero dijo que le preocupan otros colegas cuyos trabajos están relacionados con los motores de gasolina.

Hay una “fecha de vencimiento en esas instalaciones y en esas comunidades”, dijo Totti.

Warren, en el este de Ohio, sabe lo que sucede cuando un fabricante de automóviles se va de la ciudad. La ciudad perdió un tercio de su población, unas 20.000 personas, después de que General Motors cerrara la planta cerca de Lordstown, que producía los sedanes Chevrolet Cruze, en 2019. Las ventas de ese vehículo se estaban desvaneciendo a medida que más estadounidenses optaban por los SUV.

Incluso antes de este cierre, los trabajos de producción de automóviles estaban en declive. El fabricante de automóviles estadounidense y sus proveedores de repuestos emplearon a alrededor de 1 millón de personas a fines de 2018, frente a los más de 1,3 millones en 2000. En los años previos a que GM cerrara la planta de Lordstown, recortó turnos y recortó su fuerza laboral.

“Nuestra mayor exportación en los últimos 20 años ha sido la gente joven con talento”, dijo Rick Stockberger, presidente de Bright Energy Innovators, una organización en Warren que ofrece espacio de trabajo, asesoramiento y financiación para empresas emergentes.

Hoy, las cosas se ven un poco mejor. Ultium Cells, una empresa conjunta entre GM y LG Energy Solution, está aumentando la producción de baterías cerca de la extinta planta.

Foxconn, la empresa taiwanesa, se ha hecho cargo de la antigua planta de GM y planea producir allí automóviles y tractores eléctricos. El complejo también albergará una “academia de vehículos eléctricos” creada por Foxconn y la Universidad Estatal de Youngstown para capacitar a los trabajadores.

Este aumento en la inversión está ayudando a revivir el elegante y sereno centro de Warren. El alcalde Doug Franklin, que trabajaba para GM en Lordstown, dijo que estaba contento de haber entrado recientemente en un restaurante local donde “nadie me conocía, porque teníamos mucha gente nueva”.

El Sr. Franklin representa la visión optimista: que está en marcha un renacimiento industrial. La pandemia y el caos de la cadena de suministro que ha causado ha hecho que las empresas desconfíen de los ingredientes producidos en lugares lejanos. Ese experimento, además de los miles de millones en subsidios federales que los demócratas aprobaron el año pasado, ha incentivado a los fabricantes a fabricar vehículos, baterías y otros componentes en Estados Unidos.

“Estamos viendo un nuevo nivel de esperanza que no había visto en décadas”, dijo Franklin.

Pero los líderes de la comunidad en Warren también entienden que la transición conlleva riesgos.

Las esperanzas de que la antigua fábrica pueda convertirse en una bulliciosa fábrica de vehículos eléctricos aún no se han desvanecido. GM vendió la planta a Lordstown Motors, una camioneta eléctrica de nueva creación que tuvo problemas y revendió la planta a Foxconn.

Los ejecutivos de Foxconn, que durante mucho tiempo ha coleccionado productos electrónicos pero tiene poca experiencia en la industria automotriz, rechazaron las solicitudes de entrevistas. No está claro cuándo, si es que lo hace, la compañía producirá autos eléctricos en masa en Lordstown.

Al reverendo Todd Johnson, pastor de la Segunda Iglesia Bautista en Warren y miembro del consejo de la ciudad, le preocupa que sus feligreses, predominantemente afroamericanos, no se beneficien de los nuevos trabajos.

El Sr. Johnson, cuyos padres trabajaron para General Motors, anima a los jóvenes a estudiar materias como robótica y codificación, y ha dirigido viajes después de ir a la iglesia a un centro de ciencia y tecnología en las cercanías de Youngstown.

““Habrá oportunidades en el futuro”, dijo, “y desesperadamente no quiero ver pasar a la próxima generación de nuestros hijos”.

Una pregunta apremiante es qué pasará con las personas cuyas habilidades ya no son necesarias.

General Motors está lidiando con este problema en su planta de Toledo, Toledo Drive Systems, que fabrica transmisiones que los vehículos eléctricos no necesitarán. El fabricante de automóviles se ha comprometido a volver a capacitar a los trabajadores de Toledo para fabricar motores eléctricos e invertir $760 millones para transformar las líneas de ensamblaje de la planta.

En todo caso, GM necesitará más trabajadores, dijo Eric González, director ejecutivo de la planta, a medida que reemplaza los modelos de gasolina con vehículos eléctricos. “Llevamos al personal con nosotros”.

La planta de Toledo de General Motors mostrará si los fabricantes de automóviles establecidos pueden competir con Tesla, un fabricante de automóviles de rápido crecimiento que puede concentrar todos sus recursos en automóviles eléctricos porque eso es todo lo que produce. Los fabricantes de automóviles establecidos deben continuar ganando dinero con los automóviles de combustión interna mientras aumentan una nueva tecnología que aún no es rentable.

González dijo que GM tiene una ventaja, porque tiene plantas equipadas con sistemas de rociadores, energía de alto voltaje y otras necesidades. “Realmente tenemos cuatro paredes aquí con la infraestructura”, dijo, hablando sobre el ruido metálico de la maquinaria. “Alguien es nuevo, tiene costos de capital muy caros”.

Otros ejecutivos automotrices prefieren empezar de nuevo. La nueva unidad Scout Motors de Volkswagen consideró ubicaciones en Ohio y otros estados para producir camionetas y SUV eléctricos, pero optó por construir una planta de $ 2 mil millones en Carolina del Sur.

Es más barato y fácil de construir desde cero, dijo el CEO de Scout, Scott Keogh. “No juegas con esa dinámica clásica de una antigua planta de ICE donde necesitas inyectar un nuevo auto eléctrico”, dijo.

Ohio está en dura competencia con otros estados para atraer inversiones. Pero los estados del medio oeste, incluidos Michigan, Indiana e Illinois, han tenido menos éxito que los estados del sur, donde los líderes políticos republicanos han cortejado agresivamente la inversión, incluso cuando denuncian las políticas demócratas que ayudaron a crear prosperidad.

Desde 2020, los fabricantes de automóviles han anunciado $51 mil millones en inversiones en la producción de vehículos eléctricos y baterías en el Sur, en comparación con $31 mil millones en los estados de los Grandes Lagos, según el Centro de Investigación Automotriz.

Los estados del sur tienden a tener costos laborales más bajos, en parte porque la mayoría de las plantas automotrices no están sindicalizadas. Esto podría plantear un problema para el UAW y el presidente Biden, que quieren cambiarse a autos eléctricos para crear más empleos sindicales mejor pagados. Es probable que la mayoría de los nuevos empleos en baterías y vehículos eléctricos terminen en el Sur, donde los sindicatos enfrentan oposición política, en lugar de en el Medio Oeste, donde los sindicatos ejercen influencia política, y donde alguna vez se perdieron la mayoría de los empleos perdidos en los automóviles con motor de combustión.

Ohio tiene algunas cosas a su favor. En marzo, Honda Motor Co. dijo que convertiría una de las dos líneas de ensamblaje en su fábrica de décadas en Marysville, cerca de Columbus, para fabricar autos eléctricos. Honda de Japón también está construyendo una planta de baterías a una hora de distancia, en Jeffersonville, con LG Energy Solution.

En Ohio, Honda emplea a más de 14.000 personas que fabrican automóviles y motores, y los planes de la empresa mostrarán si los automóviles eléctricos, que requieren menos piezas que los automóviles de gasolina, crearán o destruirán puestos de trabajo.

Durante los próximos años, es probable que la transición cree puestos de trabajo, ya que los fabricantes de automóviles fabrican tanto coches de gasolina como eléctricos. Bob Nelson, vicepresidente ejecutivo de American Honda Motor Company, señaló que en este momento había escasez de trabajadores calificados. “Vamos a necesitar a todos”, dijo en Marysville, donde el Honda Accord fabrica sedanes.

Lo que sucederá a continuación es incierto. “Me hace preguntarme qué queda”, dijo Bruce Boomhauer, presidente de la UAW local que representa a los empleados de proveedores de automóviles en Ohio.

Dana Incorporated, con sede en Maumee, cerca de Toledo, también está lidiando con esa pregunta. Los empleados de Dana, más de 40,000 de ellos, fabrican ejes, árboles de transmisión y otras piezas. Los vehículos eléctricos necesitan ejes, pero por lo general no necesitan árboles de transmisión largos porque los motores pueden ubicarse cerca de las ruedas.

James Kamsikas, CEO de Dana, pasó algún tiempo en China y quedó impactado por la prevalencia de los autos eléctricos allí. Consciente de la amenaza a algunos de los productos de Dana, el Sr. Kamsickas adquirió varias empresas con experiencia en motores eléctricos y otras tecnologías.

Dana ahora ofrece ejes con motores eléctricos incorporados, que ahorran peso y energía, y ha desplegado su experiencia en calzas para fabricar equipos para enfriar las baterías de los vehículos eléctricos que GM planea usar. La mayoría de los pedidos de Dana son de productos relacionados con vehículos eléctricos.

El futuro económico de Ohio depende de si otras empresas dan saltos similares. “No tienes otra opción”, dijo el Sr. Kamsikas. “Tarde o temprano, serás un iceberg que se derrite”.